↧
1981 Cessna 152
↧
Gerd Achgelis i Norrköping 1938
Lite tidigare, i februari/mars 1938, hade Edgar Gotthold och Willi Ruge flugit med Student-prototypen från Berlin till Johannesburg i Sydafrika och hem igen. En stor bedrift som säkert gav Bücker en hel del positiv PR.
Det hade varit lite problematiskt med motorvalet i början, men snart hade man "landat" i beslutet att använda den tjeckiska Walter Mikron 2 på 60 hästar. I detta utförande betecknades typen Bü 180B. A-versionen hade en Zündapp Z9-092 och den tilltänkta Bü 180C skulle fått Bückers egna motor Bü M700 på 80 hästar.
Dock kom den lilla lätta Studenten (tomvikt 295 kg, MTOW 540 kg) inte produceras i något större antal. Bara ett fyrtiotal byggdes och av dessa hamnade tre i Sverige, sedan bröt andra världskriget ut. Att Student är ett av flera Bücker-flygplan som konstruerats av svensken Anders Johan Andersson visste du väl redan? Sista bilden är nog inte tagen i Norrköping - jag gissar på Örebro...
↧
↧
Hela Sverige ska leva - eller?
Det blev ett besök på Oskarshamns flygplats (ESMO) för ett tag sedan, självklart var kameran med.
Följande gick TT ut med den 11 april 2014:
Svenska Direktflyg har meddelat att det upphör med all flygtrafik till och från Oskarshamn redan nästa vecka.
Det här kan bli den definitiva dödsstöten för Oskarshamns flygplats, enligt lokala medier. Kommunstyrelsen i Oskarshamn röstade förra månaden för att den kommunala och förlustbringande flygplatsen skulle läggas ned i sommar. Men därefter återremitterade kommunfullmäktige frågan för förnyad utredning.
Svenska Direktflyg har drivit reguljär flygtrafik mellan Oskarshamn och Arlanda flygplats. Men under hot om nedläggning har passagerarantalet rasat betänkligt.
Allt tyder på att Oskarshamns flygplats läggs ned redan 31 maj. Därmed blir det ingen ytterligare utredning som minoriteten i kommunfullmäktige önskat.
Nedläggningen av linjetrafiken på torsdag påskyndar beslutet.
– Vi tar upp det här i kommunfullmäktige under maj månad för avgörande, säger kommunalrådet Peter Wretlund (S), till Barometern-OT.
Men här landar vi ju med November Kilot på Oskarshamn, ESMO. Flygplatsen sägs ju vara nedlagd. Hur går det ihop med medias rapportering?
Flygplatsen finns kvar men har allltså en annan status! Oskarshamns kommun har släppt ambitionen att upprätthålla en trafikflygplats - det hade varit en mer passande utsaga! Det är inte jättelänge sedan som banan förlängdes en sista gång och ILS lär installerats så sent som 2009. Banan på 1500 meter finns ju kvar, men ILS:en är numera borta.
Flera mindre flygplatser i landet för en svår tillvaro. I sju stycken fall sedan 2002 har de kommuner som drivit dem släppt klassningen som trafikflygplats och en av dessa är alltså Oskarshamn. Bland annat detta skrevs i en artikel publicerad på Flygtorget den 7 april i år:
Det kan mycket väl komma att bli fler i tider med ansträngd budget i flera landsortskommuner. Den upphandlade trafiken, som gör det möjligt för flygbolagen att flyga på olönsamma destinationer och därmed hålla flygplatsen öppen, är en viktig pusselbit. Det visar det faktum att Storuman, som tappade den trafiken 2008. Flygplatsen finns kvar men har idag ingen trafik. Samma öde skulle troligen drabba flygplatser som Sveg, Pajala, Hagfors och Torsby om någon av flyglinjerna dit tags bort ur systemet. Det är ett hot som just Torsby och Hagfors lever under just nu.
- Vi måste bestämma oss för vilket system vi vill ha i Sverige när det gäller flygplatserna. Är det rimligt att staten lagt över ansvaret på kommunerna att hålla den flygburna infrastrukturen öppen. Kommuner som dessutom är underordnade EU’s prövning av verksamheten. Om jag hårddrar det så kan EU tvinga kommunerna att lägga ner en flygplats samtidigt som svenska staten kan äga hur många som helst eftersom de är bolagiserade och har tillgången till kassakon Arlanda, säger Peter Larsson.
Peter Larsson är som bekant VD för Sveriges Regionala Flygplatser. Systemet som det syftas på är det sedan sex år sedan införda där statens bolag Swedavia övertagit tio utvalda flygplatser, där alla utom två går med vinst. Bland dessa Arlanda och Bromma. Peter Larsson säger även i artikeln att detta system är både obalanserat och orättvist. Det är också unikt i Europa att man "med sån kirurgisk precision valt ut de flygplatser som staten ska äga".
Det var en tämligen öde flygplats i Oskarshamn som November Kilot landade på, nästan lite kusligt. Med tanke på vilken fin anläggning som står där, så tycker i alla fall bloggisten att det är synd att förutsättningarna inte tagits till vara bättre. Det här är en bit viktig svensk infrastruktur som är värd ett bättre öde...än att vara öde.
Vad är det egentligen med Kalmar län? Är det bara länshuvudstaden Kalmar som tillåts leva och expandera? Med tanke på hur den staden ligger geografiskt i länet så måste man ändå tillstå att det känns en aningen snedfördelat. Och detta är ju annars ett av de största avfolkningslänen i Sverige.
I många år har Västervik legat lite i skuggan av Oskarshamn, det har man kunnat se på utvecklingen av flygplatserna i de bägge städerna. De byggdes också från början i stort sett parallellt och invigdes 1970-71 - då var de lika stora.
Nu verkar det finnas en större framåtanda och initiativförmåga i Västervik och det har ett tag diskuterats utbyggnad av flygplatsen i Mommehål. Men upp till den banlängd som finns i Oskarshamn? Nej, inte riktigt. Västervik avser förlänga från 800 till 1199 meter. En meter längre och man hamnar i ett annan avgiftskvot hos Transportstyrelsen. Men det finns krafter som ha en ännu längre bana - se Västerviksflyg. Men att kunna ta ner Saab 340 i Västervik...nej, där är man inte än.
Faktum är att avståndet till Hultsfred är kortare än till Västervik från Oskarshamn (cirka fem respektive sju mil). Efter flera år av dvala verkar det även börja röra sig framåt igen för Hultsfred flygplats, detta vittnar en artikel i Vimmerby-Tidningen om som publicerades för lite sedan. Och den gamla krigsbasen Hultsfred har en banlängd på två kilometer...
Vad händer med de delar av södra Sverige som ligger långt ifrån E4:an och stambanan? Eller långt från E6:an? Jo, de hamnar i en slags skugga. Behovet av snabba förbindelser blir dock inte mindre för det. Snarare måste man försöka revanschera sig i den mån det går, till exempel med hjälp av ett annat kommunikationssätt: flyg!
Och jag tror för övrigt inte mycket på projektet rörande det den nya höghastighetsbanan för tåg. Det handlar mer om en slags "religion" snarare än "hållbart tänkande". Projektet förutsätter bland annat att flyget står still vad det gäller utsläpp etc, vilket insatta vet inte är fallet. Vårt land ser ut som det gör, vi kommer alltid vara beroende av flyg för att knyta ihop det. Sluta bekämpa flyg, allra helst de bitar som redan tidigare tagit mest stryk.
Och jag tror för övrigt inte mycket på projektet rörande det den nya höghastighetsbanan för tåg. Det handlar mer om en slags "religion" snarare än "hållbart tänkande". Projektet förutsätter bland annat att flyget står still vad det gäller utsläpp etc, vilket insatta vet inte är fallet. Vårt land ser ut som det gör, vi kommer alltid vara beroende av flyg för att knyta ihop det. Sluta bekämpa flyg, allra helst de bitar som redan tidigare tagit mest stryk.
Flygplatsen i Oskarshamn invigdes den 15 november 1970 och cirka ett år senare flyttade flygbolaget Syd-Aero in. Detta var inte orelaterat - Syd-Aero hade köpts i slutet av 60-talet av den oskarshamnsbaserade Be-Ge-koncernen och inriktningen på verksamheten hade styrts om från att vara en flygskola till ett flygbolag. Läs mer om detta i det tidigare inlägget Syd-Aero Trafikflyg AB.
Kommer Oskarshamn någonsin tillbaka som trafikflygplats. Ja, det är en bra fråga. Men i väntan på "om" och "när"så sker finns faktiskt annat att göra - det finns saker att ta tag i..!
Jag tror att det kan finnas en ny vår runt hörnet och detta tack vare GPS-baserade instrumentinflygningar. Bloggisten tycker faktiskt det är rätt märkligt att inte mer talas om just denna utveckling som står för dörren. Jämför hur mycket det snackas om fjärrstyrd trafikledning. Jämför också kostnaderna och "bang for the buck". Det finns en oerhörd potential i detta med GPS-baserade inflygningar vilket kan komma många mindre flygplatser/flygfält och deras kommuner till godo.
Vill vi att hela Sverige ska leva måste vi också ta stöd av den befintliga infrastrukturen, inte göra det svårare än det redan är. Det gäller nu att kommuner som Oskarshamn håller ut och inte låter annan verksamhet inte förenlig med flyg ta över flygplatsen. Ett exempel där så har skett nyligen är Laxå. Visserligen inte en före detta trafikflygplats, men ändå.
För om vi breddar bilden, plockar även in flygplatser som inte har banor tillräckligt långa för att ta emot Saab 340, men väl mindre flygplan som kunde användas för linjetaxi, då är vi ofta på den nivån att flygplatsen hanteras av den lokala flygklubben på kommunens upppdrag. Och idag läggs flygklubbar ner på grund av att inget medlemmstillskott har skett i princip sedan sekelskiftet. Det är till en mycket stor del ett resultat av avgifter och byråkrati som drabbat allmänflyget på senare år. Det var detta jag tänkte på när tidigare skrev "Sluta bekämpa flyg, allra helst de bitar som redan tidigare tagit mest stryk". Den ideella basen för svenskt flyg är oerhört viktig, även för den komersiella delen. Detta har våra byråkrater inte förstått när de lagt fram lagförslag till våra förtroendevalda...och här sitter vi nu...
Man måste från kommunernas sida inse att ha en flygplats ger konkurrensfördelar. I vissa fall av företagsetableringar kan flygplatsens existens vara avgörande. Det handlar om att inte kasta yxan i sjön på grund av ren och skär dumhet. Kanske borde det från statens håll utgå någon form av garanti även för flygplatser i områden som inte är klassade som ren glesbygd? Som sagt, det gäller också att visa att man menar allvar när man påstår att hela Sverige ska leva.
Avslutningsvis: Läs gärna även denna krönika skriven av Josefin Utas i Dagens Samhälle och publicerad för några dagar sedan. Det handlar mest om Bromma, men jag håller fullständigt med henne i slutklämmen:
Frågan om flyget är för viktig för att lämnas till enstaka kommuners goda vilja – eller ovilja. Ett helhetsgrepp på nationell nivå krävs.
↧
Goody Two Shoes
Adam Ant Goody Two Shoes
...är en gammal partyfanfar som ofta användes förr, på den "gamla goda tiden" - till exempel i samband med Valborg! I videon märks för övrigt bland annat den gamla Bondbrunden Caroline Munro som i början är iklädd ett par präktiga skyltfönsterbågar. Låten släpptes i UK den 7 maj 1982 och kom att toppa englandslistan under ett par veckor månaden efter.
↧
Business Jet Sweden säljer Cessna 1975
↧
↧
Varför en snögås på Bromma?
Notera att det står Snowgoose på nosen på N8357Z. För snart tio år sedan skrev jag följande i ett inlägg:
Snögåsen har vi på bilden, med andra ord en viss Cessna 205. Det står Snowgoose i nosen, men bilden är för liten så det ser ni inte. Fotot är från Bromma och taget i mitten av 60-talet. Norska äkta paret Pedersen flög från Alaska, över nordpolen, till Bodø med flygplanet sommaren 1963. Tydligen en rätt känd händelse då det begav sig.
Bilden repriseras här och jag tror att den är tagen av Benny Karlsson...
Så här skriver Steinar Saevdal på sin sajt om Ingrid Pedersen, född Liljegren, från Stockholm.
Ingrid Elisabeth Pedersen (f. Liljegren), ble født i Stockholm 17. april 1933, som datter av kommunaltjenestemann Sivert Roland Liljegren (1908–75) og servitør og turistguide Maud Berg (1915–82).
I 1954 fikk hun jobb som sekretær ved SAS' flygeskole på Bromma, og ble der etterhvert kjent med den legendariske norske SAS navigatøren Einar Sverre Pedersen. Hun vurderte å bli flyvertinne, men da Einar foreslo for henne å begynne å fly i stedet, tok hun ufordringen og i 1957 tok hun privatflygersertifikat (solo 13. mai). 10. mai 1958 giftet hun seg Einar Sverre Pedersen. Hans første kone døde av sykdom i 1957. Deres sønn Einar Jr. ble født i 1958. Fra første ekteskap hadde Einar sønnen Sverre.
I 1962 flyttet familien Pedersen til Anchorage, Alaska, der Einar ble stasjonert som SAS navigatør på interkontinentale flygninger. Der dukker ideen opp om å fly småfly over Nordpolen. Et enmotors Cessna 205 småfly (N8357Z) ble anskaffet til formålet. Flyet ble døpt Snow Goose. 2 ekstratanker på 400 liter ble hver installert i kabinen. Etter nøye planlegging og mange forberedelser, startet Snow Goose fra Fairbanks, Alaska, den 29. juli 1963, med Ingrid som flyger og Einar som navigatør. Etter å ha fløyet over Nordpolen, landet de på Stasjon Nord på Grønland, etter 21 timer og 5 minutter i luften. Hun ble dermed den første kvinnelige pilot over Nordpolen. Dagen etter var det meningen å lande på Svalbard, men dårlig vær gjorde at de måtte fly helt til Bodø der de landet 31. august, etter 11 timer og 30 minutter i luften.
Samme år mottok hun Amelia Earhart-medaljen fra den kvinnelige pilotorganisasjonen Alaska Chapter of the 99's for denne bragden. Sammen med ektemannen ble hun i 1995 æresmedlem i Arktisk Forening i Tromsø.
Etter turen over Nordpolen, foretok Ingrid flere fergeflyginger med småfly som skulle leveres fra USA til Europa. Utover 1970-årene var hun bushflyger på Svalbard, der hun blant annet fløy Cessna 185, Cessna 206 og også Dornier Do-28. I 1975 startet hun og mannen flyselskapet Svalbardfly A/S, med Einar som daglig leder og Ingrid som flygesjef, et selskap de drev i ca. 10 år.
Ingrid Pedersen har siden 1979 vært bosatt i Alaska, USA. Hennes mann Einar Sverre Pedersen døde 16. januar 2008.
Kilde: "Parfyme og olje"; av Ingrid Pedersen
Ingrid Pedersen gick bort den 11 september 2012, läs denna artikel i Svalbardposten och skrolla ner en bit här. för att läsa en nekrolog. Här har vi ännu en svensk flygare som gjort avtryck ute i världen, som för oss är tämligen okänd. Det tycker jag är synd. Istället borde veta mer/bättre och vara stolta över Ingrid, även här hemma i gamla Svedala. I Norge, och även i viss mån i USA, är hon rätt omskriven. Från den senaste utgåvan av norska Flyhistorie...
↧
Bromma flygplats 80 år - 2
Så här kunde det se ut på Brommas platta när flygplatsen var ung. Fyra (allmän)flygplan tillhörande Svensk Flygtjänst uppställda för fotografering. Närmast står två Bücker Jungmann, därefter två de Havilland Moth Major. Längst bort ser vi en AB Aerotransports Junkers Ju 52/3m.
Skrattade lite lätt åt det faktum att bloggisten tydligen numera är bannad från Swedavias facebooksida. Säger nog en hel del om Swedavia och deras problem med att svara på frågor som inte handlar om t ex försvunnet bagage på Arlanda - de fixar helt enkelt inte det! När man ber dem presentera ett bullercertifikat för SK 60 blir det tyst. Nog för att SK 60 är tyst, men har flygplantypen bullerbevis enligt ICAO Annex 16, Vol 1? Det är ju av yttersta vikt när man ska starta och landa på Bromma - det har ju Swedavia påtalat för Flygande Veteraner och därför får ju inte deras Douglas DC-3 "Daisy" längre komma dit. Se till exempel detta tidigare inlägg för mer.
Det är långt ifrån första gången jag saxar in följande bit från villkor 4 ur avtalet rörande Bromma flygplats:
"4.1.4 För flygplan i linjefart gäller följande begränsningar rörande ljudemissioner.
För flygplan i linjefart gäller generellt, dock med nedan angivna undantag att dessa antingen måste ha ett certifieringsvärde för ljudemisson som inte överstiger 86 EPNdB i medeltal för de tre mätpunkterna enligt ICAO annex 16, Vol. 1, chapter 3, eller kan trafikera Bromma så bullret blir mindre än 86 EPNdB i medeltal före de tre mätpunkterna."
Notera förresten skrivningen "för flygplan i linjefart". Menar Swedavia att Flygande Veteraner sysslar med linjefart? Vad skulle Transportstyrelsen säga om det? Borde inte Swedavia rapportera detta..?
Svaret är att Flygande Veteraner självklart inte sysslar med linjefart. Det vet alla som är insatta i frågan. Förutom Swedavia förstås. För det kan väl inte ligga något annat skäl egentligen bakom? Att Swedavia helt enkelt bara vill bli av med Flygande Veteraner?
Ponera att det kom en förfrågan om att Lufthansas Junkers Ju 52/3m från 1930-talet skulle besöka Bromma flygplats. Det är inte otänkbart och har hänt vid ett flertal tillfällen. Med tanke på att man inte låter Flygande Veteraners DC-3 landa på Bromma så skulle då alltså Swedavia vägra detta - Lufthansa skulle alltså INTE vara välkomna. Ja, detta måste ju bli den logiska följden.
Jobbet med att värna och visa upp sitt arv - vara stolt över detta - ja, det är anledningen till Lufthansas flygande med t ex sin Junkers Ju 52/3m. Även vi i Sverige har ett liknande arv, det Flygande Veteraner håller på med kan likställas med vad Lufthansa gör.
Vårt kulturhistoriska arv inbegriper för övrigt även Bromma flygplats, men där har sedan 2010 riddar Kato i form av Swedavia flyttat in och besitter stället utan någon som helst känsla och förståelse för vad han hanterar, vare sig det handlar om flyg eller grannar. Som tidigare sagt, snacka om kulturskymning...i många olika bemärkelser...
Bromma flygplats fyller 80 år om några veckor och detta avser riddar Kato fira. Känns det inte rätt absurt? Jo, det gör det onekligen och kanske är det därför lite extra jobbigt nu för Kato att hantera till exempel frågor om DC-3 och SK 60? #Bromma80år
För mer djuplodande diskussion runt denna bullerproblematik läs detta inlägget. Den 6 oktober förra året mailade jag Swedavia en del frågor kring SK 60 och DC-3 på Bromma. Tror ni att jag fått något svar? Man kan ju trösta sig med att detta, i vanlig ordning, antagligen skulle kunna klassas med ett rungande "goddag yxskaft"...
↧
Mooney 1958
↧
ESMC 160505
↧
↧
The Street Player Bomb
Chicago Street Player
Vad nu? Chic kanske han kan välja som Veckans fredagstreat, men Chicago..?! Har han blivit galen? Jäpp, var rätt måttligt impad av Chicago...ja, till häromdagen då jag "hittade" denna låt från 1979. Tycker du att du hört den förut? Ja, inte konstigt i så fall - för lite över tjugo år sedan hade The Bucketheads en rätt stor hit med en låt som hette The Bomb.
Faktum är att Street Player först spelades in av Rufus feat. Chaka Khan, detta till albumet som hade just namnet Street Player och om kom ut i början av 1978. Låten hade skrivits av David "Hawk" Wolinski som spelade keyboard i Rufus och Chicagos trummis Danny Seraphine. Men det var Chicago som släppte den på singel och det är denna version som ligger till grund till den välkända samplingen av Bucketheads. Häpp! Och trevlig helg!
↧
Apropå skogsbranden på Gotland...
Man slås lätt av en tanke: Tänk om rök från en skogsbrand skulle medföra att man behövde stänga Visby flygplats. Det behöver inte vara denna som just nu härjar i närheten av Vänge. Var någonstans ska då de vattenbombande helikoptrarna tanka? Skulle de behöva flyga tillbaka till fastlandet för detta?
Det är nog läge att Region Gotland funderar över fördelen att även kunna använda Bunge flygplats när händelser som denna inträffar. Finns det jetbränsle på Bunge? Nej, åtminstone inte än...
Ingen Blackhawk utan "en annan gammal helikoptertyp"...och bildvalet gjort med flit.
Ja, flyget är en viktig resurs i sammanhanget. Det gäller inte bara helikoptrar som kan vattenbomba. Tänk även på de ideella krafter ute i landets flygklubbar som ställer upp och spanar efter skogsbränder. Klubbarna är en del av allmänflyget, och det är inte lika lätt längre få fram piloter för skogsbrandsbevakningen som det var förut. Detta är resultatet av en mångårig luftfartspolitik - eller snarare brist på! - som Sverige har fört de senaste tio åren, där antalet flygcertifikat har minskat drastiskt. Hälften av certinnehavarna har försvunnit, detta beroende på byråkrati och flerfaldiga avgiftshöjningar. Läs om systemhaveriet inom svenskt flyg.
↧
The Battle Of Bromma - 71
Somliga kanske undrar varför man hamnat på just dessa exakta siffror? Det är rätt enkelt. Det handlar helt sonika att Bromma flygplats numera de facto är BRA Airport Sthlm. För det är Braathens Regional Airlines (förkortat BRA [utan att vara det]), som tillsammans med partnern Brussels Airlines, opererar typen Avro RJ100 som har maximum take off weight (MTOW) 44 225 kilo och maximum landing weight 40 142 kilo. Från en kontakt som skickade följande i ett email:
Om man begränsar vikten så att bara de plan som redan flyger där klarar gränsen, och utan några objektiva skäl för att gränsen ska ligga just där, har vi återigen något som är konkurrensrättsligt mycket tveksamt; både ur svenskt och EU-rättsligt perspektiv.
Hej, då det inte är vi på Swedavia som sätter dessa vikter, så rekommenderar jag dig att kontakta LFV för mer info.Trevlig helg!/TM
Det är lindrigt sagt ett intressant utlåtande från Swedavia! LFV är väl enkom "som "publicist" part i detta mål. Swedavia är i högsta grad delaktigt när man sätter denna övre gräns för MTOM/MTOW på Bromma - tro inget annat! Och det tillsammans med Transportstyrelsen...
Man kan än en gång fråga sig; var börjar Swedavia och var slutar BRA? Vidare kan man i nästa andetag grunna om det inte är sak samma vad det gäller Swedavia och Transportstyrelsen. Och den senare ska då i förhållandet vara tillsynsmyndighet...
Swedavia är inte bara svenskt flygs fiende nummer ett, det är stort samhällsproblem!
↧
1969 Beech King Air 100
↧
↧
Willow Runs Learfraktare under det glada 70-talet
During law school I had hauled freight out of Willow Run in piston twins. About the time I graduated and began studying for the Bar exam, a number of the operators which had been flying Beech 18s discovered that the per-mile operating cost of a well-used Lear 23 or early 24 was about the same as the Beech, and the Lear got the freight delivered much, much faster.
Suddenly there were Learjets at Willow Run, almost all of which were being operated by folks who had previously done nothing but run single-pilot airplanes.
They weren't exactly sure what to do about the requirement of a copilot in a Learjet. The regs said that the copilot had to go through some training and make three takeoffs and landings in the airplane. However, there simply wasn't the money for any training, or to pay more than a pittance for a right seat warmer and, by gawd, the Learjet 23 panel was set up for single-pilot operation anyhow, even if Lear couldn't convince the FAA to grant single-pilot certification.
↧
The Battle Of Säve - 23
Idag har det tillkännagivits att Serneke Group har övertagit Säve flygplats från Swedavia. Affären är alltså i hamn och båda parter har kommit med pressreleaser. Swedavia inleder sin med ett citat:
– Det känns bra att vi fått ett avtal på plats som dels säkrar en fortsatt möjlighet för samhällsflyget och allmänflyget att verka och som ger möjligheter att utveckla området för framtiden, säger Charlotte Ljunggren, flygplatsdirektör på Göteborg Landvetter Airport som varit Swedavias representant i affären.
Sedan augusti 2015 har Swedavia och Serneke haft ett intentionsavtal om ett övertagande av Säve. I det avtal som nu slutits utfäster sig köparen att driva sin verksamhet på Säve flygplats på ett sätt som medger att 112-flygverksamheten i åtminstone en femtonårsperiod kan fortsätta att bedrivas på platsen.
Läs hela Swedavias pressrelease här.
Saxar även ett citat och en bit från Sernekes pressrelease:
- Vi vill behålla allmänflyget samt 112-verksamheten och samtidigt ta vara på all den outnyttjade markyta som finns och skapa ett levande område som attraherar såväl allmänhet som företag och verksamheter, säger Ola Serneke, VD Serneke Group.
Sernekes vision är att skapa ett centra för fordonsutveckling med testbanor, laboratorium, försäljning och bilprovning kombinerat med ett upplevelsecentrum med ett välutvecklat evenemangsstråk. Som komplement till den befintliga skjutbanan, ridskolan och Aeroseum utvärderar Serneke också möjligheten att bygga bland annat motorstadium med STCC bana, upplevelse- och äventyrsbad, utbildningslokaler, hotell och outdoor-verksamheter.
Initialt tar Serneke rollen som fastighetsägare och driften av flygplatsen säkerställs av Swedavia fram till den 1 februari 2017. Efter detta datum kommer driften av flygplatsen att ske i samarbete med aktörerna på plats. Den exakta utformningen kommer att bestämmas under sommaren och hösten i samråd med dagens flygplatsledning och Transportstyrelsen.
Läs hela pressreleasen här.
Det absolut viktigaste är att Swedavia nu är ute ur bilden. Vad jag har förstått så har denna process inte varit helt lätt, det finns en hel del att säga om det statliga bolagets företrädares hanterande ärendet. Men med tiden lär detta komma fram...
Det är många frågetecken kvar och jag vill dock inte riktigt än "ropa hej". Ser det bättre eller sämre ut nådå? Bättre. Men det finns saker att jobba med - Göteborg behöver två trafikflygplatser och en säkerställd allmänflygplats Så jag antar att man kommer få anledning att återkomma i frågan...
↧
The Return Of The Pingst
Mark Morrison Return Of The Mack
...hörde man i varje gathörn i London när man var där på våren 1996. Idag måste man skratta när man ser videon, men den innerhåller i alla fall en Concorde i början. Bara det kan ju få en på gott humör. Annars var Mark Marrison mest känd som en bråkstake och vad jag vet så han inte fått till någon Return of The Mark Since...
Själv tänkte jag då, för 20 år sedan, att Return Of The Mack påminde på något vis om en låt från sensommaren 1983. Samplingsmässigt bygger den dock på en helt annan; Genius of Love av Tom Tom Club. I helgen är det tydligen Return Of The Pingst och innan dess ska man förtränga att det är fredagen den trettonde. Häpp! Trevlig helg!
↧
Tango Fox - 49
Följande bilder tog Nils igår, efter det att man demonterat cylindrarna. Fråga inte hur lång tid det kommer att ta innan de kommer tillbaka...
↧
↧
Klemm Kl 35D SE-BPN
Efter att ha gjort tjänst i Flygvapnet som en Sk 15B (FV-nr 5070) och då främst under krigsåren använt som stabsflygplan vid F 8 blev detta exemplar civilt 1949, detta efter att ha inköpts av Kungl. Tekniska Högskolans Flygklubb (KTH FK) på Skå-Edeby.
Planet var en av fem av samma typ som inskaffades ungefär samtidigt, de andra bar registreringarna SE-BHX, -BHY, -BHZ och -BPM. SE-BHX och SE-BPN var de Klemm:ar som hängde med längst i KTH FK, de bägge maskinerna såldes 1956 till Norrtälje Flygklubb. SE-BPN såldes dock ganska snart vidare till Västerås Flygklubb.
I ett inlägg om just systerkärran SE-BHX skrev jag bland annat följande:
Flygplanet kom att köpas av Fredrik Möhl i Uppsala, överlåtelsen noteras i registret den 18 september 1963...Möhl kom dock bara att behålla SE-BHX i cirka ett år - den 6 oktober 1964 avregistrerades SE-BHX efter försäljning till Västtyskland, och istället kom han att köpa SE-BPN.
Fredrik Möhl figurerar en del i flygsammanhang vid denna tid och det kan finnas anledning att återkomma till honom. Han omkom i haveriet med Jönköpings Flygklubbs Piper Cherokee SE-CZY i juli 1971.
I luftfartygsregistret noterades Möhl som ny ägare till SE-BPN den 9 juni 1965.
I luftfartygsregistret noterades Möhl som ny ägare till SE-BPN den 9 juni 1965.
Under 1966 begav sig Möhl ut på en skaplig semestertripp med SE-BPN - han flög till Mellanöstern! Den 5 november blev han nedtvingad av egyptiskt jaktflyg, men på något vis lyckades han trixa sig vidare. Tyvärr kom han haverera flygplanet i Västtyskland på vägen hem. Vraket kom att säljas på plats och vissa delar av SE-BPN ingår numera i en annan Klemm Kl 35, D-EDUX.
↧
Liz-Air 1988
↧
Sjöflyghangaren i Fårösund till salu
Hangaren färdigställdes 1927 och finansierades via en insamling gjord av sammanslutningen Gotlands Kvinnor. Fårösundsbasen var därefter flitigt använt av sjöflygflottiljen F 2 cirka 20 år framöver. Se tjelvar.se för mer.
Ingen dålig strandtomt för det priset, perfekt för en sjöflygare med behov av bra utrymme. Och mindre än ett stenkast därifrån ligger ju Bunge flygfält...om ens vänner nu inte idkar sjöflyg det vill säga...
↧